Skip to content

2013-03-09

2

Elővárosi villamos a városban… és azon túl

Készítő: debrecenbar

A mostani cikkemben az elővárosi villamost a város szempontjából járom körbe. Megtudhatjátok, hogy milyen városrendezési, városképi kérdéseket vet fel egy ilyen projekt, és mik azok az adottságok, amikből lehet következtetni a várható utasszám nagyságára.

Elővárosi villamos 1. cikk – Villamossal határok nélkül

Elővárosi villamos 2. cikk – Hova tovább elővárosi villamos?

Állomás helye a városban

A vasútépítések korában sok problémát okozott a főpályaudvarok helyének a kijelölése. Emiatt több pályaudvar távol került a városközponttól. Az elővárosi villamos szempontjából ez azért lényeges, mert pont ezt a távot hivatott leküzdeni. A szakma 1000 m vagy 10-15 perc gyaloglás esetén tekinti indokoltnak az elővárosi villamost.

Ha Debrecenben a Kossuth teret tekintjük a városközpontnak, akkor megvan a fent említett 1000 m, de van egy érdekessége is a debreceni tramtrainnek. Hajdúböszörmény, Nyíregyháza vagy Hajdúsámson felől a vasút északi irányból közelíti meg a várost, megkerüli azt és a vonatok a Belvárostól délre állnak meg. Ezt a kerülőt lehet megszüntetni az elővárosi villamossal, mert északi irányból a villamos vonalán keresztül közvetlenül célba lehet juttatni az utasokat.

1

Rendelkezésre áll-e a hely a villamosnak?

A város szerkezete szempontjából egy másik lényeges kérdés, hogy az utcahálózat, az utcák szélessége lehetővé teszi-e a villamos kiépítését. Ez Debrecen vonatkozásában nem tekinthető kardinális kérdésnek, mert viszonylag széles utcáink vannak. Most pedig nézzük a legesélyesebb nagyerdei kapcsolatokat közelebbről:

Kartács utca:

2

A Kartács utca 2×1 sávos, de mellette a zöld terület rovására lehetne vágányt fektetni. Ez felvet környezetvédelmi kérdéseket is: az érintett zöldterület felszámolása vagy a versenyképtelen közösségi közlekedés miatt növekedő személygépkocsi forgalom jelent nagyobb környezeti terhelést?

Böszörményi út:

3

A Böszörményi úton forgalmi sáv terhére lehetne villamost építeni. Ha versenyképes a villamos, akkor lehet, nincs is szükség ezekre a sávokra.

Vezér utca:

4

Az utca eleje szűk, ami akadálya lehet az elővárosi villamosnak. A végén azonban a lakótelep építésénél már beljebb kerültek a telekhatárok.

Pallagi út:

5

A Klinikák mellett a parkoló, a Gyógyszergyártól a fasorral szegélyezett, ligetes járda helyén ment az egykori hármas villamos Pallagra. Itt akár ismét járhatna villamos.

Városkép

A városképi szempontokat az utóbbi években kezdték el komolyabban venni. Korábbi beruházásoknál (nem csak a közlekedés terén) nem helyeztek különösebb hangsúlyt rá, mivel a „hogy néz ki?” kérdésre szinte csak szubjektív válasz létezik. Másrészt viszont a városkép megőrzése a kultúra ápolásának egy formája.

A városkép vonatkozásában a kritika általában a felsővezetéket éri. Érdekes, hogy ebből a szempontból a világ visszatért a kezdetekhez. Az 1800-as években, amikor újdonság volt a villamos, akkor többek között városképi okok miatt sem engedték a felsővezetékek építését. Budapest első villamosa is alsóvezetékes volt, ami azt jelenti, hogy az áramellátást biztosító vezeték a pályába építve a föld alatt volt. Tehát az első villamos áramszedője nem a tetején, hanem az alján volt. Manapság már több megoldás is rendelkezésre áll: a metróknál jól bevált harmadik sínes táplálás, akkumulátoros vagy kondenzátoros üzem stb.

A felsővezeték negatívumai mellett pozitívum lehet, hogy a villamospályában alkalmazható olyan térburkolat, amely egyébként egy forgalmi sávban nem engedhető meg. Például az elmúlt években divat lett a füvesített pálya vagy alkalmazható a múlt század első felét idéző macska- vagy kockakő.

Digital Camera

A régióközpont súlyponti szerepe

Idáig Debrecen szempontjából néztük a tramtraint. Most közelítsük meg Debrecen és vonzáskörzete közti kapcsolata felől. Az elővárosi villamos sikerére akkor van nagy esély, ha a régióközpont (Debrecen), tényleg kiemelkedik a többi település közül. Ha a régió decentralizált, akkor kevesebb lehetőség rejlik benne.

Debrecen az ország második legnépesebb városa (207 564 fő), Hajdú-Bihar Megye székhelye és az Észak-Alföldi Régió központja. A megye gazdasági és oktatási centruma. A megyében és a régióban szinte egyedüli gazdasági súlypont.

Lélekszám nagysága

Fontos szempont a város és vonzáskörzetének lélekszáma is, mert ez adja az alapot az utazási igényekhez. Azonban azt is szem előtt kell tartani, hogy az elővárosi villamos nem az európai léptékkel mért nagyvárosok közlekedését képes megújítani. Hazai viszonyok között például Debrecen, Miskolc és Szeged rendelkezik azokkal az adottságokkal, amelyek realitást adnak a tramtrainnek.

Hajdú-Bihar Megye specialitása, hogy az országban itt a legnagyobb a városlakók aránya (kb. 3/4). Ez azt jelenti, hogy a városok közötti forgalom koncentráltan jelentkezik, ami kifejezetten előnyös az elővárosi villamosnak. A kötöttpályás közlekedés ugyanis nagy mennyiségű (árut vagy) utast tud hatékonyan elszállítani.

Debrecen vonatkozásában a legnagyobb ingázó forgalmat a megye legnagyobb városai generálják: Hajdúböszörmény (31 306 fő), Hajdúszoboszló (23 309 fő), Balmazújváros (17 354 fő).

Az említett szomszédos városok közötti forgalom nagyságáról ad képet a munkanapi járatpárok száma. Ezt mutatja a diagram. Mindenképpen elgondolkodtató, hogy a vonatpárok száma csupán töredéke a buszokénak a legnagyobb forgalmú viszonylatokban.

7

Mindent összevetve

Debrecennek jók az adottságai az elővárosi villamos szempontjából. A városszerkezet oldaláról pusztán akarni kell, hogy így újítsuk meg a környék közösségi közlekedését.

A cikket készítette: Sáfri Péter, Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (DERKE)

Ha a témával kapcsolatban további kérdésetek van egyesületünk szívesen áll rendelkezésetekre: derke@derke.hu

Honlapunk: www.derke.hu

Facebook oldalunk: www.facebook.com/derkehu

Reklámok
2 hozzászólás Post a comment
  1. TakácsIngatlan-Debrecen
    Már 10 2013

    Laikusként nekem az tűnt fel az írásod támogatására közétett adatokkal kapcsolatban, hogy nem tartalmaz a jövőre vonatkozó becsléseket. Egy ilyen kaliberű beruházásnak min. ötven évre illik előretekintenie.

    Válasz
    • Peti
      Már 11 2013

      Én másik oldalról közelítem meg a dolgot. Van igény a mobilitásra (ott araszol minden reggel a bevezető utakon) Nem a jövőt saccolom, hanem azt keresem, hol tudna többet nyújtani a közösségi közlekedés a személygépkocsival szemben. Versenyképes szolgáltatást kell nyújtani, hogy a közösségi közlekedést válasszák minél többen. A piacot kell felmérni, hogy milyen igények, elvárások vannak. Erről sincs szó cikkben, mivel nem tanulmány vagy akadémiai székfoglaló 🙂

      Válasz

Van véleményed? Itt oszthatod meg velünk:

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s

Note: HTML is allowed. Your email address will never be published.

Subscribe to comments

%d blogger ezt kedveli: